中国汽车品牌市场占有率如下：2022年，中国汽车品牌市占率能否持续扩大并突破50%？销量能否持续提升并突破1000万辆？中国汽车品牌该如何积极应对？
中国汽车品牌市场占有率节选：
2018年起，进入第四轮增长期，中国品牌就遭遇了当头一棒，出现了近20年第一次的销量与市占率的双下滑。2021年，中国品牌触底反弹，销量重回800万辆大关，市占率升至40%。2022年，中国品牌市占率能否一鼓作气突破50%？终端销量能否突破1000万辆？
1997年，奇瑞、吉利等新势力，不约而同进入汽车行业，但都没有生产资质，都是偷偷摸摸造车、卖车，有点像目前的低速山寨电动车企业；在第一轮增长期，除华晨，绝大多数中国品牌都聚焦5万元以内价区，该价区属于绝大多数海外品牌主动放弃的细分车市。
按照当时海外品牌严谨的造车标准，5万元以内根本造不出车，更别提造出好车，但中国品牌硬是在5万元以内价区，造出了一堆低价车，开辟了“井冈山”根据地。
中国品牌只是沾了点中国加入WTO的光，获利最多的还是海外品牌，2002-2006年，获批了北京现代、东风悦达起亚、东风本田、华晨宝马、广汽丰田、东风日产、北京奔驰等一大堆新合资车企，快速投放新车，且快速上量，2006-2009年，涌现了凯越、福克斯、速腾、思域、伊兰特、赛拉图、花冠等一大堆走量合资车；
2000-2006年，中国品牌与海外品牌处于各自为战的状态，前者聚焦5万元以内价区，后者聚焦10-30万元价区。2007-2008年，青年结婚购车用户快速涌现，紧凑型轿车市场跃跃欲试，海外品牌率先受益，将中国品牌的市占率稀释至22%。
看着海外品牌大口吃肉，躲在“井冈山”里的中国品牌一边流口水，一边卧薪尝胆，预谋5-10万元入门家用车市：比亚迪一不做二不休，2005年逆向花冠推出F3，售价仅有后者一半，瞬间爆款，2009年销量超20万辆，并快速构建起相对完整的产品阵营，比亚迪一跃成为中国品牌第二轮增长的带头大哥；
吉利积极调兵谴将，甚至搬来了韩国外援，2005-2007年，快速将豪情、美日、优利欧之老三样，切换至自由舰、金刚、远景之新三样，销量扶摇直上；奔腾B50、福美来、荣威550、菱悦、悦翔等各路豪杰前赴后继涌入，做大做强中国品牌口号响彻中国车市；
2007-2011年，中国品牌成功突袭海外品牌前沿阵地——5-10万元的入门家用车市，销量由100多万辆飙升至300多万辆，市占率由20%多点逼近28%，主力价区由5万元以内升至5-10万元。
中国品牌集中5万元以内价区，对海外品牌几乎没威胁，但把价区升至5-10万元后，等于摸了一把海外品牌这只老虎的屁股，结果人家很生气，全面围剿中国品牌：
2008-2009年，海外品牌投放晶锐、悦动、锋范、世嘉、福瑞达等，下探至10万元上下，试探下中国品牌实力；2010-2013年，德系、日系、韩系等兵分多路，加速下探，全面围剿中国品牌，赛欧、瑞纳、玛驰、起亚、阳光、爱唯欧、新桑塔纳、新捷达、新锐等纷纷杀入5-10万元价区，准备把中国品牌一锅端；
2008-2009年，中国品牌在技术不强，主要依靠价格战，在5-10万元入门车市初战告捷后，理应集中资源，巩固阵地，但在相关洋智囊的“左倾冒险建议”下，中国品牌制定了“夺取大城市”的激进战略——多品牌/多品类/多渠道：
2008年，吉利发布多品牌战略，打造帝豪、全球鹰、英伦三大产品体系；2008年，比亚迪启动分网计划；2009年，奇瑞发布多品牌战略，打造奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌体系；2010年长城也发布了多品类战略，打造哈弗SUV、腾翼轿车、风骏皮卡三大品类……
面对飞机加大炮的海外品牌的全面围剿，小米加步枪的中国品牌选择了全面出击，主打多品牌战略，无异于以卵击石，最终中国品牌溃不成军，市占率跌破25%
报告目录：
1、产业政策环境持续利好发展；
2、产业规模稳步提升；
3、产业基础设施继续完善；
4、产业金融稳步增长；
5、产业园区建设持续推进；
6、区块链产业面临的主要问题；
7、促进区块链产业健康发展的对策建议；
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